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為了“一帶一路”上的鋼鐵駝隊滿載而行來自重慶海關的蹲點調研采訪報道(上)

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為了“一帶一路”上的鋼鐵駝隊滿載而行來自重慶海關的蹲點調研采訪報道(上)

發布日期:2019-07-09 作者:來源于網絡 點擊:

壯麗70年·奮鬥新時代

編者按

兩千多年前,張骞出使西域開辟了中國和歐洲的貿易通道“絲綢之路”,曾經商賈穿梭,駝鈴悠揚。

2011年,随着中歐班列(重慶)的開通運行,風馳電掣的火車與不絕于耳的汽笛聲,喚醒了沉寂已久的古老商路。如今,從重慶開行的中歐班列已經成為開行時間最早、數量最多、運輸貨值最大、輻射範圍最廣、帶動産業最強的中歐班列。

本報從今天起刊發記者在重慶海關的蹲點采訪報道,看重慶海關如何創新監管方式、優化監管模式、縮短通關時間,支持中歐班列(重慶)發展壯大,助推“一帶一路”和長江經濟帶建設,敬請關注。

□ 法制日報全媒體記者 吳曉鋒

6月24日,今年第963次中歐班列(重慶)緩緩駛出團結村站,編組後,這班列車将曆經10多天,經過11000多公裡的行程到達德國。

通訊設備、機械、汽配、服裝、小家電、化工品、食品、冷鍊、醫藥及醫藥器械等等,當年運載筆記本電腦的專列如今已經變成一支無所不能的鋼鐵駝隊。

自2011年1月28日首趟中歐班列開行至今,運營線路達到20條,輻射亞歐11個國家和30多個城市,已累計開行超過3000班,運送30多萬個标準箱,貨值超過1338億元。

2016年1月,習近平總書記視察重慶時得知渝新歐班列(即中歐班列)運營情況良好,他很高興,要求重慶完善各個開放平台,建設内陸國際物流樞紐和口岸高地,建設内陸開放高地。

如今,随着“一帶一路”“陸海新通道”和長江經濟帶建設推進,渝新歐大通道已成為重慶市貫徹落實“兩點”“兩地”的重要舉措,中歐班列(重慶)已成為我國推進“一帶一路”建設的重要抓手以及深化與沿線國家務實合作的重要平台。

彌補物流短闆催生中歐班列

重慶地處内陸腹地,不沿邊、不靠海,距離出海口2000多公裡。過去重慶産品出口,除空運外,主要是“一江春水向東流”。

随着重慶開放型經濟發展和産業轉型升級步伐加快,2010年,惠普、廣達等一大批跨國筆記本電腦企業在重慶布局,重慶電子信息産業迅速崛起,年産各類智能終端産品上億台,其中九成遠銷海外。

在這種大背景下,如何彌補物流短闆、發揮産業優勢,找到一條暢通省時且成本低廉的物流通道,成為重慶擴大對外開放、發展外向型經濟的關鍵環節。

找準問題之後,重慶市在國家相關部門支持下,開始着力以創新思維暢通渝新歐大通道。

2010年,重慶市政府開始聯合原鐵道部和海關總署,與沿線6個國家的鐵路公司和海關進行多輪商談,推行“一次報關、一次查驗、一次放行”的内陸直通式通關模式,經過艱苦努力,促成了渝新歐班列(中歐)的開通。

2011年1月28日,首班中歐班列開行,開創了我國中歐班列先河。這條始發重慶,經新疆阿拉山口出境,過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭,最後到達終點德國杜伊斯堡的國際鐵路聯運大通道,全長11000多公裡,全程需12日至15日,較海運節約30天左右,而運費僅為航空的五分之一。

“如今全國40多個城市都已開通中歐班列,應該說我們隻是播了一個小小的種子,乘着‘一帶一路’的東風,在全國開枝散葉、開花結果。”重慶海關口岸監管處監管二科科長張玉說。

從“有去無回”到回程多于去程

然而,中歐班列(重慶)剛開通時,面臨着諸多困難,首先體現在“有去無回”:首班開通至2013年2月,班列開行數量僅有50多班,并且都是去程,沒有回程班列。

這就意味着渝新歐大通道上來自歐洲的集裝箱隻能通過海運空箱運回國内,增加了運價成本,又浪費資源。

同時,從貨物種類來看,運送的貨物90%是重慶本地代工生産的筆記本電腦等需要計算“時間成本”的高價值電子産品,其它貨源難以組織。

所以組織回程貨源和開行回程班列,讓集裝箱“有去有回”,成為其降低運價、提升競争力的關鍵。

經過多方努力,2013年3月18日,首趟中歐班列(重慶)回程班列順利抵達團結村中心站,實現了零的突破。

“這裡對我們來說有巨大的機會,有不同種類的貨物。我們把中歐班列作為一個重要渠道。”荷蘭新思路物流有限公司總經理韋爾梅伊說。

渝新歐(重慶)物流有限公司總經理漆丹記得,也就是從那時候起,中歐班列(重慶)貨單上的“新成員”開始增加。以電子産品為例,除筆記本電腦外,液晶面闆、集成電路等高附加值産品也開始搭乘班列出口到歐洲。

漆丹仍然清晰記得2015年6月26日中歐班列(重慶)首批跨境電商回程貨,卸在重慶西永綜合保稅區的情形。這是中歐班列(重慶)開行4年多來第一次運輸跨境電商貨物回程,也是跨境電商史上首次采用鐵路運輸方式從國外運回商品。

貨物種類增加之後,中歐班列(重慶)開始常态化運行,周智勇成為“專職”開中歐班列(重慶)的火車司機。

他告訴記者,以前開中歐班列(重慶)之餘,他還會跑其他貨運線路,現在中歐班列(重慶)不僅有回程了,基本上還實現了天天發班,他們就成了“專職”開中歐班列(重慶)的火車司機。

重慶海關的統計數據也驗證了周智勇的說法:2018年,中歐班列(重慶)一共開行1442班次,開行數接近前7年的總和。

“回程班列持續常态化開行,有利于重慶成為歐洲對華貿易的分撥中心,為重慶在新一輪産業引進中提供了有利條件。”有業内人士指出。

事實的确如此。2018年,中歐班列(重慶)回程班列數第一次超過去程班列數。中國和歐洲,重慶和歐洲之間的進出口貿易進一步趨向平衡,實現了良性的互來互往。

如今,重慶已成為很多企業實施中國西部戰略時重要的布局選擇點之一。

多式聯運連通多條國際通道

就像不産咖啡豆的重慶借助中歐班列(重慶)成立咖啡交易中心一樣,如今,包括跨境電商、整車進口等,中歐班列(重慶)已成為衆多“新”産業落戶重慶的催化劑。

2018年4月20日,一批來自越南的電子産品,經南向通道鐵海聯運班列運抵重慶,在團結村鐵路集裝箱中心站完成國際物流中轉,随後搭乘中歐班列(重慶)運往歐洲。

這不僅是重慶首次完成鐵海聯運國際物流中轉,也是兩條國際大通道首次實現無縫銜接。

依托中歐班列(重慶),作為貿易中轉站的重慶地位愈發凸顯。

“去年從我們重慶海關通過了一批韓國在越南生産的電子産品,在我們的監管下大概十幾秒鐘就放行了,随後用中歐班列發往了歐洲。”重慶海關關員張明建說。

2017年12月28日,一列中歐班列(重慶)從重慶果園港鐵路專用線緩緩駛出,看起來并無特别之處,但此次裝載的貨物意義非凡。因為除了本地的裝備、電子産品外,此次班列運輸的貨物還包括從華東、華南等地集中進港的鐵水聯運貨物。

班列的成功開行,啟動了西部首條直聯長江經濟帶的鐵水國際聯運戰略通道,實現了中歐班列(重慶)國際鐵路通道與長江黃金水道之間的水鐵聯運無縫銜接,推動備受海内外關注的“一帶一路”與長江經濟帶的交彙。

“我們實現歐洲與亞洲的鐵路、公路、空運、水運結合的多式聯運:向東通過鐵水聯運與長江黃金水道無縫銜接,向南通過鐵公、鐵鐵、鐵海聯運聯通東南亞,向空中則通過鐵空聯運輻射香港、首爾、東京等地處重慶4小時航空半徑的亞洲城市。”漆丹說。

據統計,目前,中歐班列(重慶)承運來自重慶及西南周邊地區的貨源約占50%,其他地區約占50%。

今後,歐洲、東南亞、日本、韓國等地的貨物都能以重慶為原點,通過多種交通方式進行集散分撥,也将進一步發揮中歐班列(重慶)“運全球”的功能。

目前,中歐班列(重慶)除核心的國際鐵路通道運輸以外,已逐步展開鐵鐵、鐵水、鐵公、鐵空等多式聯運。中歐班列(重慶)的目的地可達歐洲以及中亞地區,主要出境口岸為阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲裡,到達越南的出境口岸為憑祥口岸。中歐班列(重慶)現已經發展成我國進出境口岸最多、開行路線最豐富、通道體系最完善的國際貨運班列。

記者感言

從運行之初的單一筆電産品到多種商品一同運輸,從貨物“有去無回”到回程多于去程,從每年幾十班次到1000多班次,中歐班列(重慶)的誕生、發展傾注着重慶海關人的努力和心血。

在重慶海關蹲點的十幾天裡,記者接觸過幾十位工作人員,盡管他們年齡不等、職位有别,但當談到中歐班列(重慶),他們卻有着共同的表現:自豪和自信。

自豪并非沒有原因,很大程度來自他們在中歐班列(重慶)發展中無可替代的作用和貢獻。自信更是如此,他們堅信在重慶海關支持下,中歐班列(重慶)必将在“一帶一路”、長江經濟帶建設中擔負愈發重要的使命。


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